Sur Motomundi, on parle surtout de bécanes, de vibrations mécaniques et de pots qui chantent. Mais la route change, les villes se ferment aux vieux moulins à essence, et certains passionnés ont décidé de ne pas laisser leurs vieilles caisses finir à la casse. À la place, ils les électrifient. Oui, comme on préparerait une moto pour la piste, sauf que là on remplace un moteur thermique par un moteur électrique. Bienvenue dans le monde du rétrofit automobile.
Le rétrofit, c’est quoi exactement ?
Le rétrofit, c’est l’art (et un peu la science) de convertir un véhicule thermique existant en véhicule 100 % électrique. En clair :
- On retire le moteur thermique, le réservoir, parfois la boîte de vitesses.
- On installe un moteur électrique, un contrôleur, un pack batteries, un chargeur, et tout le câblage qui va bien.
- On adapte le châssis et le freinage si besoin pour encaisser le poids des batteries.
Le but : garder le charme, la ligne, l’histoire d’un véhicule… en le rendant propre à l’échappement et compatible avec les zones à faibles émissions. C’est un peu comme greffer un cœur high-tech dans une vieille carrosserie qui sent encore la tôle emboutie à l’ancienne.
On voit ça sur des vieilles 205, des 2CV, des combis VW, des Youngtimers, voire des petites citadines modernes qui n’intéressent plus les constructeurs mais que leurs proprios adorent.
Est-ce légal de convertir une voiture thermique en électrique en France ?
Bonne nouvelle : oui, le rétrofit est légal en France, à condition de respecter un cadre précis. Depuis un arrêté de 2020, la conversion est encadrée et clairement autorisée. Quelques règles clés :
- Le véhicule doit avoir plus de 5 ans (3 ans pour les utilitaires).
- La puissance du nouveau moteur doit rester dans une certaine plage par rapport à l’origine (pas question de transformer une Twingo en dragster électrique de 500 kW).
- L’installation doit être réalisée avec un kit homologué pour ce modèle de véhicule, ou par un professionnel habilité.
- Le véhicule rétrofité doit passer par une procédure d’homologation (UTAC, DREAL) pour obtenir une nouvelle carte grise en “électrique”.
Une fois tout ça validé :
- La carte grise passe en énergie “Électrique”.
- Le véhicule peut bénéficier des avantages des électriques (crit’air, réduc ou exonération de taxe régionale sur la carte grise, etc.).
- L’assurance peut être adaptée, mais il faut évidemment déclarer la transformation.
En résumé : non, tu ne peux pas bricoler un moteur électrique dans ton garage et partir rouler comme si de rien n’était. Mais oui, tu peux légalement rouler en voiture rétrofitée si tout a été fait dans les règles.
Pourquoi rétrofiter plutôt que d’acheter une voiture électrique neuve ?
La question se pose, surtout quand on regarde les prix des kits et de la main-d’œuvre. Pourtant, le rétrofit a de vrais arguments à faire valoir.
Les avantages :
- Préserver un véhicule auquel tu tiens : une auto de famille, un modèle rare, une Youngtimer attachante.
- Réduire l’empreinte carbone globale : tu ne jettes pas une voiture en état correct pour en fabriquer une nouvelle de A à Z.
- Accéder aux ZFE (zones à faibles émissions) avec un véhicule qui, sinon, aurait été banni.
- Moins d’entretien : plus de vidange, plus d’embrayage, plus de pot, plus de vanne EGR qui s’encrasse.
- Expérience de conduite différente : couple immédiat, silence, accélérations linéaires.
Les inconvénients :
- Le coût : aujourd’hui, une conversion sérieuse coûte généralement plus cher que le prix de la voiture d’occasion elle-même.
- L’autonomie limitée : difficile d’embarquer 70 ou 80 kWh de batterie dans une petite citadine ancienne, on tourne plus souvent autour de 15 à 30 kWh.
- Le poids : les batteries alourdissent le véhicule, ce qui peut modifier son comportement routier.
- La complexité administrative : homologation, carte grise, assurances… ce n’est pas plug & play.
Le rétrofit, ce n’est donc pas la solution universelle. C’est un choix passion, parfois rationnel, souvent émotionnel. Un peu comme décider de restaurer une vieille moto plutôt que d’acheter la dernière sportive sortie du catalogue.
Bien choisir la voiture à convertir : la base fait (presque) tout
Comme pour une préparation moto, si la base est pourrie, la suite sera un enfer. Pour un rétrofit auto, certains critères sont décisifs :
Des véhicules particulièrement adaptés :
- Petites citadines légères : 205, Twingo, Clio 1, Saxo, 106, Fiat Panda… Poids contenu, usage urbain/ péri-urbain, parfait pour un pack batterie raisonnable.
- Véhicules de collection ou Youngtimers : 2CV, Méhari, combi VW, Cox, vieilles Mini… Le rétrofit devient alors un moyen de continuer à rouler sans se faire chasser des centres-villes.
- Utilitaires légers : petits fourgons pour artisans en ville qui veulent garder leur outil de travail mais passer à l’électrique.
Ce qu’il faut vérifier avant de se lancer :
- État du châssis : corrosion, rigidité. Les batteries ajoutent du poids, pas question de les poser sur un plancher qui fait déjà la gueule.
- Freinage : dimension et état. Tu vas sûrement devoir upgrader ou réviser sérieusement.
- Disponibilité de kits homologués : inutile de rêver d’une conversion simple si personne ne propose de solution pour ce modèle.
- Poids à vide : plus c’est léger, plus le rapport poids/autonomie sera intéressant.
Tu l’auras compris, une 205 propre et saine est bien plus sexy à électrifier qu’un gros SUV hors d’âge déjà rincé jusqu’à l’os.
Moteur électrique, batteries, contrôleur : les organes vitaux
Transformer une essence ou une diesel en électrique, c’est essentiellement remplacer un bloc thermique complexe par un ensemble plus simple mais très spécifique.
Le moteur électrique
- Souvent un moteur synchrone ou asynchrone, refroidi par air ou liquide.
- Puissance généralement équivalente ou légèrement supérieure au moteur d’origine pour garder un comportement cohérent.
- Peut être monté à la place de l’ancien moteur ou en prise directe sur la transmission.
La transmission
- Dans certains kits, on garde la boîte de vitesses d’origine, et le moteur électrique vient prendre la place du thermique, accouplé via un adaptateur.
- Dans d’autres montages, on supprime la boîte et on passe en prise directe, avec un rapport unique.
- Garder la boîte peut simplifier l’intégration, mais complexifie un peu l’usage (même si tu peux rester quasi tout le temps sur un seul rapport).
Les batteries
- Le cœur de la conversion… et l’élément le plus cher.
- Souvent en lithium-ion (ou dérivés type LFP).
- Capacité typique sur un rétrofit “raisonnable” : 15 à 30 kWh, de quoi couvrir les trajets quotidiens urbains et périurbains.
- Implantées dans l’emplacement du réservoir, du compartiment moteur, voire dans le coffre.
Le contrôleur et le BMS
- Le controller gère la puissance envoyée au moteur en fonction de ta demande via la pédale d’accélérateur.
- Le BMS (Battery Management System) surveille l’état des batteries, équilibre les cellules, gère les charges et décharges.
- Ces deux éléments sont cruciaux pour la fiabilité, la sécurité et la durée de vie du système.
Ajoute à ça un chargeur embarqué, un port de charge (Type 2 en général), des fusibles, des contacteurs haute tension, et tu as l’ossature de ton nouveau système électrique.
Les grandes étapes d’une conversion en pratique
Tu veux visualiser ce qui se passe dans un atelier de rétrofit ? Imagine une préparation moto, mais sous stéroïdes électriques.
1. Démontage de l’ancienne mécanique
- Dépose du moteur thermique, de la boîte (si supprimée), du réservoir, de la ligne d’échappement, des durites, radiateurs, etc.
- Nettoyage du compartiment moteur, inspection du châssis, éventuellement traitement anticorrosion.
2. Étude et adaptation du châssis
- Support moteur spécifique pour accueillir le nouveau bloc électrique.
- Fabrication de berceaux pour les modules de batteries.
- Renforts si nécessaire pour encaisser le poids supplémentaire.
3. Intégration du moteur et des batteries
- Montage du moteur, accouplement à la transmission.
- Implantation des batteries dans les volumes disponibles en optimisant la répartition des masses.
- Installation des câbles haute tension, avec protections mécaniques et électriques.
4. Installation de l’électronique de puissance
- Fixation du contrôleur, du BMS, du chargeur embarqué.
- Raccordement au réseau basse tension du véhicule (12V) pour alimenter l’éclairage, le tableau de bord, etc.
- Adaptation de la commande d’accélérateur (potentiomètre, capteur, etc.).
5. Mise au point et essais
- Paramétrage de la courbe de puissance et de couple.
- Tests de charge, de décharge et vérification des sécurités (coupure en cas de défaut, température, etc.).
- Essais routiers, ajustements du freinage, de la direction, du comportement général.
Tout ça demande une vraie expertise. Autant bricoler un faisceau de clignotants sur une moto, ça passe ; autant jouer avec un pack de batteries haute tension sans savoir ce qu’on fait, c’est la roulette russe.
Combien coûte un rétrofit voiture ?
C’est souvent là que les illusions se crashent. Les coûts restent aujourd’hui élevés, parce que :
- Les batteries sont chères.
- Les kits sont encore produits à relativement faible volume.
- La main-d’œuvre est importante, avec une forte valeur ajoutée technique.
Ordres de grandeur actuels (en France) :
- Rétrofit simple de petite citadine : entre 10 000 et 20 000 € TTC, selon la puissance et la capacité batterie.
- Conversion sur véhicule plus lourd ou plus puissant : 20 000 à 40 000 € voire plus.
- Projets sur-mesure (véhicule de collection rare, performances spécifiques) : le ciel est la limite.
Il existe parfois des aides publiques pour le rétrofit (État, régions), mais leur montant et leurs conditions varient dans le temps. Elles peuvent réduire la facture de quelques milliers d’euros, ce qui n’est pas négligeable.
Évidemment, si on compare à la valeur d’une petite voiture d’occasion, le calcul pur et dur n’est pas toujours en faveur du rétrofit. Mais si on compare :
- au prix d’un véhicule électrique neuf ;
- au fait de sauver un véhicule de caractère ;
- et aux coûts d’entretien à long terme ;
… le projet peut commencer à prendre du sens, surtout pour un usage urbain régulier.
Homologation, carte grise, assurance : le trio à ne pas négliger
Une fois la conversion réalisée, il reste le nerf de la guerre : rendre tout ça officiel.
Homologation
- Le professionnel de rétrofit s’occupe en général des démarches avec l’UTAC et la DREAL.
- Des essais peuvent être exigés : freinage, compatibilité électromagnétique, sécurité électrique, etc.
- Une fois validé, le véhicule obtient une nouvelle réception en tant que véhicule électrique.
Carte grise
- La mention de l’énergie passe en “Électrique”.
- La puissance fiscale est recalculée selon les nouvelles données.
- Dans de nombreuses régions, la taxe régionale est réduite ou supprimée pour les véhicules électriques.
Assurance
- Il faut déclarer la modification à ton assureur, avec fourniture des documents d’homologation.
- Certaines compagnies commencent à bien connaître le rétrofit, d’autres sont encore frileuses.
- Selon le véhicule et l’usage, la prime peut rester proche de l’originale, ou évoluer légèrement.
Rappel basique mais vital : rouler avec un véhicule modifié non déclaré à l’assurance, c’est comme partir en road-trip sans casque ni gants. Tant que tout va bien, ça passe. Le jour où ça ne va plus, tu regrettes très fort.
Et les motos dans tout ça ?
Ici, on est à la maison des deux-roues, alors difficile de ne pas se poser la question : et le rétrofit moto ?
La logique est la même, mais les contraintes sont encore plus sévères :
- Moins de place pour les batteries, donc autonomie encore plus limitée.
- Contraintes de poids plus fortes : une moto qui prend 40 ou 60 kg de plus, ça change radicalement la conduite.
- Cadre légal encore plus complexe, et offre de kits beaucoup plus rare.
On commence tout juste à voir apparaître des projets sérieux, souvent sur des petites motos urbaines ou des modèles de collection. Mais pour l’instant, le gros du marché rétrofit se fait sur les voitures et les utilitaires. Les motos suivront peut-être, avec le temps et l’évolution de la réglementation.
Faut-il sauter le pas du rétrofit ?
Si tu as une vieille auto de caractère, un attachement viscéral à sa ligne, à son tableau de bord, à son histoire, le rétrofit peut être une manière de la faire entrer dans une nouvelle ère sans la trahir. Tu perds le bruit, l’odeur d’essence, le petit régime instable à froid… mais tu gagnes un véhicule propre, souvent plus agréable en ville, et surtout autorisé à continuer de rouler là où les thermiques sont persona non grata.
En revanche, si ton objectif est uniquement économique, il faut être froid : dans beaucoup de cas, acheter une électrique d’occasion ou une petite thermique récente sobre restera plus rentable qu’un rétrofit haut de gamme.
Le rétrofit, c’est un peu le café-racer électrique du monde auto : ce n’est pas fait pour tout le monde, ce n’est pas toujours rationnel… mais pour ceux qui ressentent l’appel, c’est une manière très personnelle de rester sur la route, en accord avec l’époque, sans renier ce qu’ils aiment dans la mécanique.
Et quand tu croises une vieille 205 ou un combi qui s’élance dans un silence presque religieux au feu vert, sans fumée, sans cliquetis, tu comprends que la passion mécanique ne meurt pas. Elle se transforme, elle aussi.