Le grondement d’un twin qui laisse la place à un sifflement électrique… hérésie ou nouvelle façon de tracer la route ? Depuis quelques années, le rétrofit – la conversion d’un véhicule thermique en électrique – passe du délire de bricoleur de génie à une vraie option pour passionnés. Et la bonne nouvelle, c’est que les motos sont désormais dans la danse.
Si tu te demandes comment choisir un moteur électrique de retrofit, quel kit installer sur ta bécane, et à quoi t’attendre niveau montage et paperasse, on va dérouler ça ensemble, sans poudre aux yeux, mais avec la passion bien vissée au guidon.
Pourquoi rétrofiter sa moto thermique en électrique ?
Avant de parler câbles haute tension et packs de batteries, il faut répondre à la vraie question : pourquoi se lancer là-dedans plutôt que d’acheter directement une moto électrique neuve ?
Plusieurs raisons peuvent donner du sens au rétrofit :
- Attachement à ta moto : tu as un vieux roadster, un trail mythique ou une petite 125 qui a partagé tes premières virées. La vendre fait mal au cœur, mais tu sens bien que les ZFE (Zones à Faibles Émissions) et les restrictions vont t’enfermer au garage. Le rétrofit permet de garder le cadre, la ligne, l’âme esthétique de ta machine… en changeant seulement ce qui fait tourner la roue.
- Accès aux centres-villes : de plus en plus de villes limitent ou bannissent les moteurs thermiques anciens. Un rétrofit correctement homologué te permet de continuer à rouler là où les autres sont bloqués.
- Réduction des coûts d’usage : pas de plein d’essence, peu de maintenance moteur, moins de pièces d’usure (pas de vidanges, pas de filtres, pas de bougies). Tu paies surtout l’électricité et les pneus.
- Préservation d’un patrimoine roulant : certaines motos méritent de rester sur la route plutôt que de finir en expo statique ou à la casse. Le rétrofit est une façon de faire vivre le vintage avec une technologie moderne.
- Curiosité et plaisir technique : soyons honnêtes, pour certains c’est avant tout un kiff de mécano. Transformer une moto thermique en électrique, c’est un projet passion, un chantier qui demande réflexion, précision… et offre une sacrée satisfaction à la première mise sous tension.
Par contre, le rétrofit n’est pas qu’une histoire de tournevis et de batterie. Il y a un cadre légal, surtout en France, qu’il faut respecter si tu veux rouler sur route ouverte l’esprit tranquille.
Ce que dit la loi en France sur le rétrofit moto
Depuis la loi LOM et les textes qui ont suivi, le rétrofit est officiellement encadré en France. D’abord réservé aux voitures, il a progressivement été ouvert aux deux-roues. Mais on ne fait pas ça « à la sauvage ».
Les points clés à retenir :
- Véhicule déjà immatriculé : le rétrofit ne concerne que les véhicules thermiques déjà en circulation, avec une carte grise existante.
- Respect de la catégorie de puissance : la puissance du moteur électrique ne doit pas dépasser celle du moteur thermique d’origine au-delà d’une certaine tolérance. On ne transforme pas légalement un 125 cm³ en dragster électrique de 80 kW.
- Homologation obligatoire : la transformation doit être validée via une procédure d’homologation (type RTI – Réception à Titre Isolé – ou via un dossier global pour un modèle précis de moto si un installateur le propose déjà).
- Installateur reconnu ou kit homologué : pour rester dans les clous, on passe généralement par un professionnel du rétrofit qui propose des kits déjà dimensionnés et homologables pour certains modèles.
- Nouvelle carte grise : une fois la transformation validée, tu obtiens une carte grise mentionnant l’énergie « ÉLECTRIQUE ». C’est ce document qui sécurise ton assurance et ton droit de rouler.
En clair : on peut bricoler pour le plaisir dans son garage, mais si tu veux rouler sur route, il faut suivre le cadre légal, sous peine de rouler sans assurance valide et en infraction.
Comment choisir son kit moteur électrique de retrofit
Un bon kit de conversion, c’est un peu comme choisir un moteur et une partie-cycle pour un projet de café racer : tout se joue dans l’équilibre. Trop puissant, tu flingues l’autonomie ou la fiabilité. Pas assez, tu t’ennuies. Mal choisi, tu compliques l’homologation.
Voici les critères à passer au crible.
1. Définir ton usage réel
Pose-toi la question sans filtre :
- Tu vas l’utiliser pour le quotidien urbain / périurbain, trajets de 20–40 km ?
- Plutôt des balades de 80–150 km le week-end ?
- Ou tu rêves d’un tourisme longue distance (auquel cas, le rétrofit n’est peut-être pas la meilleure solution à ce jour) ?
Plus ton usage est urbain, plus un kit compact, avec une autonomie modérée mais un couple vif, aura du sens. Pour des balades périurbaines, tu vises un compromis entre performance et capacité batterie.
2. Puissance du moteur (kW) et couple
Le moteur électrique se choisit en kW et en couple, pas seulement en « équivalent cm³ ». Sur une moto rétrofitée :
- Un moteur entre 6 et 11 kW peut correspondre à un usage équivalent 125 / petite moyenne cylindrée.
- Au-delà, tu commences à taper dans des usages type moyenne cylindrée, avec des contraintes plus fortes sur la batterie, la transmission et l’homologation.
Garde en tête que l’électrique offre le couple immédiatement. Une moto rétrofitée de 8 kW bien réglée peut être plus vive au démarrage qu’une 125 thermique.
3. Tension système et batterie
Deux notions importantes :
- Tension (48 V, 72 V, 96 V…) : plus la tension est élevée, plus le système peut délivrer de puissance avec des courants raisonnables. En contrepartie, on augmente la complexité et les exigences de sécurité.
- Capacité batterie (kWh) : c’est ton « réservoir ». Une batterie de 4 kWh pourra donner, selon le style de conduite et le poids de la moto, 50 à 80 km. 7–8 kWh permettront de viser 100 à 140 km dans la vraie vie.
Le choix doit s’aligner sur ton usage. Inutile de viser 200 km d’autonomie si tu ne fais que des sauts de puce en ville.
4. Compatibilité châssis / emplacement
Sur une moto thermique, le moteur et le réservoir occupent des volumes que tu vas réutiliser pour :
- Le moteur électrique (souvent plus compact, mais à fixer solidement dans le cadre).
- Les batteries (plus volumineuses, plus lourdes, et très sensibles à leur fixation et à leur protection).
Un bon kit de retrofit moto prévoit souvent :
- Des supports de fixation adaptés au cadre (ou au moins un plan de perçage/soudure).
- Une répartition du poids cohérente pour ne pas transformer ta moto en enclume déséquilibrée.
Avant d’acheter, vérifie si le kit a déjà été monté sur le même modèle de moto, ou au moins sur un châssis très proche.
5. Type de transmission
Deux grandes options :
- Moteur central qui reprend la transmission secondaire d’origine (chaîne, courroie, ou arbre) : tu gardes généralement le bras oscillant, la roue arrière, parfois même la boîte si le projet le permet. C’est souvent plus « naturel » en feeling pour un motard.
- Moteur roue (hub motor) : le moteur est directement dans la roue arrière. Simplicité mécanique, mais impact plus fort sur le comportement de la suspension, la masse non suspendue et le style visuel.
Pour un vrai feeling moto, la plupart des projets sérieux privilégient le moteur central, quitte à être un peu plus complexes à installer.
6. Fournisseur et support technique
Un kit pas cher trouvé au fin fond d’un marketplace asiatique sans schéma clair ni homologation, c’est le meilleur moyen de :
- Passer des mois à bricoler pour un résultat aléatoire.
- Galérer à l’homologation.
- Te mettre en danger niveau sécurité électrique.
Privilégie :
- Des fournisseurs spécialisés en rétrofit, idéalement déjà actifs en France ou en Europe.
- Des kits documentés, avec plans, manuels, schémas de câblage.
- Un accompagnement pour la partie homologation.
Tu n’achètes pas juste un moteur, tu achètes un système.
Que contient un kit de conversion typique ?
Chaque kit a ses spécificités, mais tu retrouveras en général les éléments suivants :
- Moteur électrique (central ou roue) : le cœur du système, dimensionné selon la puissance visée.
- Contrôleur : le cerveau de puissance, qui gère le courant envoyé au moteur, les modes de conduite, parfois le freinage régénératif.
- Batterie(s) lithium : souvent en modules, à loger dans l’espace libéré par le moteur/boîte/réservoir.
- BMS (Battery Management System) : la garde rapprochée de la batterie. Il surveille la tension, la température, équilibre les cellules, évite les surcharges.
- Chargeur : intégré à bord ou externe, compatible avec une prise domestique ou une borne selon les modèles.
- Faisceau électrique spécifique : câbles haute tension, connecteurs, fusibles, relais principaux.
- Interface de commande : poignée d’accélérateur compatible, bouton marche/arrêt, parfois un écran affichant vitesse, état de charge, modes.
- Systèmes de fixation : platines moteur, supports batterie, pattes adaptatrices.
À côté de ça, tu gardes généralement :
- Le cadre.
- Les suspensions.
- Les freins (à dimensionner si tu augmentes significativement le poids ou les performances).
- La partie esthétique : réservoir (transformé en coffre ou en simple carénage), selle, garde-boue, etc.
Installation : les grandes étapes sur une moto
On ne va pas faire ici un tuto boulon par boulon, mais poser le fil directeur du montage. Et soyons clairs : si tu vises une homologation, le chemin le plus raisonnable consiste à travailler avec un professionnel du rétrofit, quitte à faire une partie de la main-d’œuvre toi-même sous son contrôle.
1. Démontage de la partie thermique
On sort :
- Le moteur thermique.
- La boîte si elle n’est pas conservée (la plupart du temps, elle disparaît).
- Le système d’échappement complet.
- Le réservoir (ou au moins son contenu si on le conserve comme coque vide).
- Le système d’admission, refroidissement, faisceaux associés.
La moto se retrouve « à nu », mais plus légère… en attendant le poids des batteries.
2. Présentation et fixation du moteur électrique
Le moteur est positionné dans le cadre :
- Sur des platines prévues par le kit, ou des supports sur mesure si le projet est très spécifique.
- En alignement avec la transmission secondaire (pignon de sortie, couronne, chaîne/courroie).
Ici, la précision mécanique est cruciale : alignement, rigidité, absence de jeu. Un montage approximatif ruinera rapidement la chaîne, voire le moteur ou la transmission.
3. Intégration des batteries
C’est souvent le point le plus délicat :
- Les batteries doivent être solidement fixées, sans risque de déplacement ni de vibrations excessives.
- Il faut les protéger des chocs, des projections d’eau, des températures extrêmes.
- La ventilation ou le refroidissement passif doivent être prévus si le kit le demande.
Sur certaines préparations, le réservoir d’origine est vidé pour servir de « coque » et de volume de rangement pour l’électronique, tandis que les batteries occupent l’ancienne place du moteur et de la boîte.
4. Câblage haute et basse tension
Le faisceau se divise en deux mondes :
- Haute tension (batterie – contrôleur – moteur) : câbles de forte section, connecteurs étanches, isolations renforcées, passages réfléchis pour éviter toute abrasion.
- Basse tension (commande, capteurs, éclairage d’origine, tableau de bord, contacteur, etc.).
Les bonnes pratiques :
- Étiqueter les câbles.
- Respecter scrupuleusement le schéma du fabricant.
- Prévoir des fusibles et un disjoncteur principal adaptés.
- S’assurer de la mise à la masse correcte là où c’est nécessaire.
5. Interface pilote
On installe :
- Une poignée d’accélérateur adaptée au contrôleur.
- Les boutons de mise sous tension, éventuellement un coupe-circuit général.
- Un affichage (dédié ou intégré) pour connaître la vitesse, l’état de charge batterie, éventuellement le mode de conduite.
C’est aussi le moment de vérifier que tu gardes ou adaptes :
- Les commodos d’origine.
- L’éclairage, les clignotants, le klaxon (obligatoires pour l’homologation).
6. Tests statiques et dynamiques
Avant de partir plein gaz, on passe par :
- Des tests à l’arrêt : vérification des tensions, du fonctionnement du contact, du comportement de sécurité (coupure si poignée d’accélérateur défectueuse, par exemple).
- Des tests à basse vitesse : parking, zone fermée, pour vérifier l’absence de bruits suspects, de vibrations anormales, de coupures intempestives.
Une fois tout validé, le travail administratif peut commencer.
Points de vigilance : sécurité, assurance, entretien
On touche ici au nerf de la guerre : rouler en règle, et rouler sans transformer ta moto en grille-pain sur roues.
Sécurité électrique
Un système haute tension mal conçu peut être dangereux :
- Risque d’électrocution en cas de mauvais isolement.
- Risque de court-circuit massif, d’incendie.
- Risque lié à une batterie mal gérée (surchauffe, emballement thermique).
D’où l’importance :
- Du BMS de qualité.
- Des connecteurs certifiés.
- D’un coffrage correct des éléments électriques.
- D’un montage conforme aux recommandations du fabricant.
Assurance
Après transformation :
- Tu dois déclarer la modification à ton assureur.
- La nouvelle carte grise mentionnant l’énergie électrique est un élément clé.
- Certains assureurs sont encore frileux, mais de plus en plus commencent à connaître la pratique.
Rouler avec une moto transformée non déclarée, c’est s’exposer à un refus de prise en charge en cas d’accident.
Entretien et longévité
Une fois bien monté, un système électrique demande peu d’entretien :
- Surveillance de la batterie (stockage, cycles de charge, températures).
- Vérification périodique du serrage des connexions.
- Entretien classique de moto : pneus, freins, suspensions, transmission secondaire.
Le moteur lui-même a très peu de pièces d’usure par rapport à un thermique. Mais une batterie maltraitée (charges rapides sauvages, stockage toujours à 100 %, températures extrêmes) verra sa capacité chuter plus vite.
Pour quel type de motard le rétrofit a du sens ?
Le rétrofit ne s’adresse pas à tout le monde. Si tu vis pour les longues virées de 400 km dans la journée, que tu adores le caractère mécanique d’un gros twin ou d’un quatre-cylindres pétulant, l’électrique – et donc le rétrofit – risque de te laisser sur ta faim.
Par contre, le retrofit commence à devenir vraiment cohérent si :
- Tu as une moto que tu aimes, mais que tu vois déjà condamnée par les normes et les ZFE.
- Tu fais surtout des trajets quotidiens ou des balades raisonnables, dans un rayon de 50 à 120 km.
- Tu es sensible à l’idée de réduire les coûts d’usage et de t’affranchir de la pompe à essence pour ce véhicule.
- Tu as un côté bricoleur passionné ou au moins l’envie de t’impliquer dans un projet mécanique/électrique exigeant.
Et surtout, si tu veux continuer à rouler avec “ta” moto, celle que tu connais par cœur, mais avec un cœur différent sous le réservoir.
Le moteur électrique retrofit, ce n’est pas la fin de la poésie mécanique. C’est une autre strophe du même poème : moins d’odeur d’essence, plus de couple instantané, un autre type de silence. À chacun de voir s’il préfère le battement d’un piston ou le souffle discret d’un rotor aimanté.
Mais si tu décides de franchir le pas, choisis ton kit avec rigueur, respecte la loi, ne bricole pas la sécurité, et entoure-toi de pros quand c’est nécessaire. La liberté, c’est aussi ça : savoir jusqu’où on peut aller seul, et quand il est temps de s’inventer une nouvelle route avec d’autres au bord de la piste.
